2024-10-16 23:30:27发布:上海银都路越江隧道工程总体设计

发布日期：2024-10-16 23:30:27 阅读:192045 当前热度:538

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0 引言

在《上海市骨干道路网深化规划》中，银都路—芦恒路通道作为上海市公路网的重要组成部分，是上海市南部近郊地区的结构性东西向道路，是连通松江区、闵行区、浦东新区的重要通道。通道所经区域主要为松江新城、新闵地区、闵行新城、浦江镇、周康航、迪士尼等，这些地区均是近期重点开发建设的城市化地区。

银都路越江隧道为通道穿越黄浦江的节点，是闵行区黄浦江两岸的重要联系通道，也是浦东新区南部地区的重要对外联系通道，可以支持沿线地区城市功能升级，加密路网格局，分流区域交通压力，均衡过江交通，隧道建设重要性突出，可合理利用城市空间。

1 工程概况

上海银都路越江隧道工程呈东西走向，西起徐汇区银都路—景东路路口，盾构隧道形式下穿黄浦江水系，东至闵行区芦恒路—浦锦路路口，规划道路等级为城市主干路，双向8车道规模，全长约3.8km，红线宽度为32.0～57.5m，主线设计速度为40～60km/h，项目总工期50个月（见图1）。

2 建设条件

2.1 用地现状

现状用地徐汇区主要是位于华泾镇，龙吴路以西是华泾工业区，以东银都路北侧以住宅为主，南侧是工业企业和仓储。闵行区芦恒路沿线，靠近滨江区域现状主要是宅基地和农田，靠近浦星公路两侧住宅逐步形成规模，为集中的住宅小区（见图2）。

2.2 道路现状

通道浦西接线道路为现状银都路，主要相交横向道路包括景东路、孝平路、龙吴路和望月路；黄浦江以东为现状芦恒路，主要相交横向道路包括浦业路、林浦南路、浦锦路等。

2.3 黄浦江河道条件

银都路越江隧道工程位于黄浦江夏家嘴弯道，江面宽度为500.00～550.00m，隧址现状最大水深约9.40m，现状河床标高为–8.65m，根据防洪评价专题研究结论，预测冲刷线底标高为–19.78m，预测冲刷线在隧道控制点位置与现状河床距离约8.40～11.70m。

黄浦江深水航道为人工维护航道，工程区段航道维护底标高为–8.30m。

2.4 沿线建构筑物

银都路沿线两侧的主要建、构筑物有上海关港工业园区等公司建筑、盛华景苑小区、船厂、码头及防汛墙等。芦恒路沿线的主要建、构筑物有浮码头（无桩基）、防汛墙、船厂、公司厂房、浦江村等。

2.5 工程地质及水文条件

根据地质勘察报告结论，拟建场地为稳定场地，适宜本工程建设，场地土的类别属软弱土，场地类别属于Ⅳ类，属抗震不利地段，设防烈度为7度，地基液化等级为轻微，地下潜水位埋深为0.7～3.2m，承压水埋藏相对较浅，需考虑合理工艺和止水措施。

3 功能定位及车道规模

3.1 功能定位和服务对象

3.1.1功能定位

银都路越江隧道工程作为银都路—芦恒路通道的重要组成部分，是衔接城市南部功能区的重要交通通道，且沿线与众多南北向干道相交，网络性较好，可缓解莘庄立交至S20外环南段的交通压力，实现道路网络的均衡使用，加密闵行区东西向路网密度，成为衔接闵行区浦江两岸地区的交通通道。

综上分析，银都路越江隧道工程的功能定位为南部地区东西向交通干道、服务于徐汇、闵行近江联系通道、兼顾解决外环交通分流通道。

3.1.2服务对象

银都路越江隧道为机动车专用通道，以服务客运交通为主，兼顾区域轻型货运交通功能。

3.2 交通预测

流量预测是道路设计的重要环节，银都路越江隧道主线及接线道路定位为城市主干路，交通量预测年限为20年。

以2024年为规划近期，2034年为规划中期，2044年为规划远期。预测分析隧道主线各路段流量结果（见表1）。

远期最大主线断面流量出现在2044年，双向高峰小时流量约6580pcu/h。

3.3 车道规模

结合交通量预测结果，对银都路越江隧道主线不同车道规模下服务水平进行分析，结果显示远期隧道上层采用双向4车道规模，2044年V/C不超过0.65，不超过设计通行能力的65%；隧道下层采用双向4车道规模，2044年V/C不超过0.71，不超过设计通行能力的71%；整体道路交通状况良好，可满足远期交通出行需求（见图3）。

4 总体方案设计

4.1 主要技术标准

根据相关规范要求，选取隧道主要技术标准如下。

（1）道路等级：城市主干路。

（2）设计速度：隧道下层按60km/h设计，隧道上层除浦西出口段因受竖向线形条件限制按40km/h设计外，其余按60km/h设计。

（3）通行净空：4.5m。

（4）路面结构计算荷载：BZZ-100型标准车。

（5）抗震要求：按7度抗震设防，按8度采取抗震构造措施；本隧道为二类隧道，地下部分耐火等级为一级；主体结构工程设计使用年限为100年，安全等级为一级。

4.2 线位设计

根据上位规划，银都路—芦恒路通道主要经过闵行、徐汇及浦东新区，通道线位已明确，本次越江隧道为通道下穿黄浦江节点。

银都路越江隧道西端接线道路为既有银都路，东端接线为芦恒路，沿线主要与景东路、龙吴路、滨江路、浦业路、浦锦路等道路相交（见图4）。

4.3 总体方案

4.3.1总体布置

隧道西起景东路以东，依次下穿龙吴路、望月路、黄浦江、浦业路，东至浦锦路以西接地（见图5）。

隧道下层全长2715m，上层全长1876m，越江段采用15m超大直径圆盾构实施，双向8车道规模，盾构断面双管双层布置，上层布置2车道，下层布置2车道。

北线车行方向为东向西，南线车行方向为西向东。浦西上层出口在龙吴路以东接地，接地点距交叉口停止线约107m，上层入口距离交叉口约40m，下层出入口下穿龙吴路后接地；黄浦江以东，上层出入口于浦业路以西接地，下层出入口下穿浦业路后接地。隧道上层浦西出口段设计速度40km/h，下层设计速度60km/h。隧道共设置两处工作井，浦西工作井设于望月路以东约70m处，浦东工作井设于浦业路以西约570m处。

全线设置集中设备用房2处，分别与浦西、浦东工作井合建。全线设置风塔2处，分别布置在浦西、浦东工作井处路中。全线设置雨水泵房4处，废水泵房4处。管理中心用房拟合建于徐浦大桥管理中心用地内。

4.3.2纵断面布置

隧道下层西起规划景东路以东，接地点先采用0.3%的上坡设置成驼峰，随后隧道采用5.0%纵坡迅速下穿龙吴路路口，路口控制管线覆土4.3m，满足管线布设需求，隧道下方预留远期轨道交通23号线下穿条件；隧道穿越龙吴路后经过一段0.5%缓坡过渡使用5.99%纵坡快速下穿进入越江段圆盾构西工作井。

隧道上层出入口西起龙吴路以东，接地点采用0.3%上坡设置驼峰，随后出口采用6.95%纵坡、进口采用5.99%纵坡迅速下穿进入越江段圆盾构西工作井。

盾构段浦西工作井覆土约12.4m（0.83D），隧道越江段采用5.99%、3.3%两段纵坡，隧道越江段最不利位置距离现状河床约14.6m（0.97D），满足隧道施工期间安全覆土要求，隧道最不利位置距离黄浦江隧址断面预测冲刷线约5.72m（0.38D），采取隧道内压重措施后，满足隧道运营阶段抗浮要求。

浦东工作井覆土约8.50m（0.57D）。隧道下层出浦东工作井后以3.3%纵坡爬升，经过一段0.5%缓坡，下穿规划新浦河河道及浦业路后以5.5%纵坡接地，并在主线出入口处设置–0.3%的反向坡形成驼峰，防止地面水流入隧道。

隧道上层出浦东工作井后以5%纵坡爬升接地，接一段1.25%缓坡与规划新浦河桥梁衔接。

4.3.3横断面布置

根据交通流量预测分析及车道规模论证结果，银都路越江隧道主线采用双向8车道规模，其标准断面设计综合考虑道路交通功能、建筑限界等功能要求确定。

隧道越江段标准断面为双管双层15.0m超大直径断面圆盾构，每个盾构断面布置4车道，道路限界为0.5m（路缘带）+7.0m（机动车道）+0.5m（路缘带）。

明挖敞开段主线双向4车道规模，地面辅道双向4车道规模，断面实施宽度约50.0m，与双向8车道规模接线地面道路衔接（见图6）。

4.4 关键节点设计

4.4.1龙吴路节点

隧道与龙吴路十字交叉，龙吴路节点主要控制因素包括有规划轨道交通23号线沿龙吴路南北向走行，龙吴路现状双向6车道地面道路施工期保通，龙吴路道路下方管线布置空间等。

节点方案设计需综合考虑各控制因素，重点对暗挖及明挖下穿2种工法进行了比选研究。

方案一：考虑采用暗挖法（矩形盾构）实施，施工期间龙吴路交通不中断，对现状道路交通影响较小，管线无需搬迁。考虑隧道抗浮及顶部管线避让，暗挖隧道顶部需保证约5.0m覆土，暗挖隧道结构高度约7.5m，结构下方仅可预留约3.0m空间，以供后期轨道交通23号线下穿。

方案二：考虑采用明挖工法实施，平面线形为直线，纵断面上保证龙吴路南北向控制管线覆土条件，管线控制点处隧道覆土约4.3m，控制管线埋深约3.6m，隧道结构顶距离控制管线约0.5m，过路口段为0.5%缓坡段，预留远期轨道交通23号线下穿条件，轨道交通盾构区间段结构顶距离隧道结构底约4.0m。

龙吴路节点采用的暗挖工法及明挖工法均具有技术可行性。暗挖工法施工可将交通影响降至最低，避免龙吴路南北向管线搬迁影响，但与轨道交通23号线竖向净距较明挖法小，经与地铁部门对接影响轨道交通前期方案。

明挖工法可不影响轨道交通方案，具备审批条件，且明挖结构抗沉降变形能力较好，经研究龙吴路现场具备保通及管线搬迁实施条件，工程整体费用也较低。

综上分析，龙吴路节点推荐采用方案二实施。

4.4.2浦业路节点

隧道线位与浦业路十字交叉，浦业路节点主要控制因素包括规划轨道交通奉浦线沿浦业路南北向走行、浦业路道路下方规划建设浦业路综合管廊等（见图7）。

节点方案设计需处理好与轨道交通和管廊的关系。

浦业路节点段隧道下层双向4车道明挖工法下穿交叉口，平面线形为直线。

与规划奉浦线平面交叉，隧道考虑纵断面上预留轨道交通远期盾构区间下穿条件。

与规划浦业路综合管廊平面交叉，考虑隧道与管廊的空间关系，主要进行了3个方案的比选（见表2）。

管廊上跨隧道方案可以不压深隧道主线纵断面，管廊埋深浅，且管廊和地道同步施工，不影响远期管廊功能及隧道正常运营使用，造价较低，经济性较为合理。

故该节点推荐采用方案三管廊上跨隧道并与隧道合建方案。

5 结语

银都路越江隧道是银都路—芦恒路大通道的重要组成部分，未来将贯通城市南部功能区，疏解城市南部外环南段的交通压力。

银都路隧道建成通车后，可以有效缓解莘庄立交、外环南段及徐浦大桥的交通压力，对于改善区域总体交通状况、均衡区域越江设施的使用及提升骨干路网的可靠性有显著作用。

通过对银都路越江隧道工程的建设条件、功能定位、交通流量预测分析，确定车道规模和主要技术标准，并对项目总体方案设计及关键节点设计进行论述，可为同类水下盾构隧道设计提供经验和参考。

本文转自《交通与运输》——上海银都路越江隧道工程总体设计，作者：林增龙；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

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